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新中国经济70年·中国制造|亲历者王梦恕:坐中国高铁感受中国

日期:2019-11-08 21:25:59    阅读次数:2524    保护视力色:       
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中国制造

新中国成立之初,它是一个典型的农业大国,工业基础非常薄弱,工业体系非常不完善,工业化水平非常低。经过70年的建设和发展,中国制造业持续快速发展,建立了完整、独立、一体化的产业体系,取得了巨大的历史成就。2010年,中国制造业的规模超过美国,成为世界上最大的制造业国家。目前,中国制造业正在转型升级,提高质量和效率,增强自主创新能力,在许多高技术领域取得重大突破。中国拥有全球四大通信设备供应商中的两个,华为拥有全球最大的市场份额。在载人航天、月球探测和量子通信等一系列前沿领域,中国已经进入世界第一梯队。目前,我们的制造业是世界上最大的,但我们必须继续扩大规模,通过创新驱动实现转型升级。通过技术创新和产业创新,我们将继续在产业链中从低端走向高端。

这是中国铁路总公司“复兴”的生产线。随着科技创新,中国制造业不再是低端制造业的代名词,而是加速转型升级,走向全球价值链的中高端。(视觉中国)

乘坐中国高铁感受中国的速度

2008年8月1日,中国第一条设计时速350公里的高速铁路——京津城际铁路投入运营。

2019年8月13日,国家统计局发布了新中国成立70周年经济社会发展成就报告。报告显示,截至2018年底,高铁业务总里程为3万公里,是2008年的44.5倍。高铁业务总里程超过世界高铁总里程的2/3,中国位居世界第一。

经过近十年的快速建设,“四纵四横”高速铁路网已经建成并投入运营,中国成为世界上唯一拥有高速铁路网的国家。

作为参与中国高速铁路研发的资深铁路人员,王舒梦院士一生多次接受《中国经济周刊》采访,谈及中国高速铁路在国际标准制定和促进世界经济合作与互联互通中的重要作用。

京沪高速铁路技术争议

虽然高铁现在在中国生活中扮演着重要的角色,但是在过去的20年里,中国没有多少人知道新物种“高铁”的存在。

1978年,邓小平访问了日本。在路上,他坐在日本新干线上。”一句话,“快”。似乎有人在逼迫我们逃跑。我们现在就要跑。”邓小平是这么说的。

这次访问对中国铁路的发展意义非凡。在整个20世纪80年代,高速铁路就像中国科研人员精心收集的种子。

在邓小平访日的冬季,北京铁路局开始在保定和石家庄的京广线上测试时速160公里的高速列车。火车头是德国制造的,拉了五节车厢。公共汽车上有研究人员和记者。每个人都有一块手表。当火车转弯时,乘客需要报告他们的感觉,他们是否在摇晃,以及摇晃有多剧烈。医生随时测量司机的脉搏和血压。

此外,中国铁路也开始不断提速。经过六次提速,中国的旧公路网已经达到极限。如果高速铁路的速度要达到每小时200公里,就必须重建或修建公路网。

1993年,国家有关部委发布《京沪高速铁路重大技术经济问题初步研究报告》,指出京沪高速铁路建设迫切需要,技术可行,经济合理,国力可承受,建设资金可解决。

然而,它也引发了磁悬浮列车和轮轨列车之间持续约10年的争端。

当时,上海浦东机场的磁悬浮示范线以每小时430公里的速度被称为“地面飞行”体验。这条线路夸大了火车的速度,德国、日本和其他磁悬浮技术强国提倡磁悬浮高速铁路。因此,一些官员和技术人员认为磁悬浮列车是解决中国铁路速度瓶颈的唯一办法。

然而,在目前的技术水平上,长距离磁悬浮既昂贵又不可靠。从技术上讲,如果磁悬浮列车运行过程中突然断电,列车将会在高速时进入危险的滑动摩擦,并且仍然没有办法防止这一事故的发生。

“供电系统最容易发生事故。悬链线是最薄弱的环节,它是一条悬在空中6米高的柔性线。这条线必须是稳定的。如果它不稳定,那将是非常危险的。”王舒梦说。

他认为磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”的严格要求,只能作为特定领域的“交通玩具”来展示技术。

2002年,举办了轮轨和磁悬浮技术研讨会,结论是高速轮轨是必然的选择。2004年,NDRC向国务院报告了这一结论,国务院批准京沪高速铁路采用轮轨技术。

经过三年的建设,全长1318公里、设计时速350公里的京沪高速铁路于2011年6月30日竣工通车。从上海到北京最快的跑步时间从9小时54分钟缩短到4小时18分钟,使得一天内来回很容易。

目前,京沪高速铁路是中国高速铁路的代表线路。它是世界上第一条里程最长、标准最高、技术最先进、最成熟的高速铁路。这也是中国盈利能力最好的行业。据估计,京沪高速铁路已经盈利3年,年利润超过100亿元,符合上市要求。其中,2016年京沪高速铁路运输收入263.08亿元,利润95.27亿元。2017年,京沪高速铁路运输收入295.95亿元,利润127.16亿元,相当于每天3483.84万元。

“这就是所谓的‘火车响了,黄金两千’。铁路是一个大的投资项目,应该盈利。目前,国内铁路建设要求工程造价在1015年内付清。现在这些铁路盈利了,这表明它们可以提前偿还建设投资。”王舒梦说。

高铁成为中国制造的名片

“如果隧道技术的发展使缩短时间和空间成为可能,那么高速铁路的发展就是使缩短时间和空间成为现实。”在采访中,王舒梦说。

2019年7月,世界银行在其最新的《中国高速铁路发展》报告中指出,长期全面的规划设计标准化是中国高速铁路成功的关键因素。据报道,到2018年底,中国铁路营业里程将达到13.1万公里,比1949年底增长5倍。其中,高速铁路将达到2.9万公里,占世界高速铁路总量的60%以上。中国的“中长期铁路网规划”为高速铁路系统的发展提供了一个清晰的框架。中国高铁发展的经验值得借鉴。

中国高速铁路具有长距离、大规模网络建设和运营的经验,世界领先的桥梁架设、隧道技术和轨道铺设技术都是非常有吸引力的条件当中国高铁出名并“走出去”与日本新干线竞争时,王舒梦这样说。

从2008年京津城际到今天“公共交通”的集约化运营,中国高速铁路经历了从无到有、从弱到强、从“跟随领先”到“引领领先”的过程,实现了从“技术引进”到“中国制造”到“中国制造”的跨越式赶超,形成了完整的高速铁路勘测、设计、施工、设备、运营、安全管理标准体系、高速铁路设备品牌和自主知识产权,成为“中国制造”的标杆

目前,中国已建成世界上最高等级的高速铁路、京沪高速铁路、世界上第一条高山高速铁路、哈大高速铁路和世界上唯一运行时间最长的高速铁路——京广高速铁路。“复兴”自主开发,拥有中国254项重要标准的84%,是真正的“中国制造”子弹头列车。“中国标准”正逐渐超越过去的“欧洲标准”和“日本标准”,形成世界上独特的核心竞争优势。

"高铁出去没有技术问题。"王舒梦说,“例如,国际市场会想到瑞士的手表,日本的小家电,德国的机械加工,中国的高铁。”

王舒梦认为,近年来,随着高速铁路运营里程的不断跨越,中国高速铁路在车辆开发、线路建设、智能控制等方面逐步实现了“三步走”:从“跟随”引进国外技术到消化吸收先进经验“运行”,再到自主创新关键领域的“引领”,走出了一条从中国制造到中国创造的传奇之路。它的成就得到了普遍认可。

数据显示,随着我国标准动车组“复兴”完全自主知识产权的投入使用,我国已经形成了完整的体系、合理的结构、先进科学的高速动车组技术体系。在列车运行控制系统的关键技术、核心软件和完整的列车控制设备方面,中国实现了国产化,能够根据寒冷、大风等不同工况提供高速铁路交通控制系统解决方案,能够满足中国复杂的自然气候条件,确保高速铁路稳定安全运行。

“从最初的疑虑到今天的普及,便捷的高速铁路已经成为中国发展最闪亮的名片。中国高速铁路利用技术打造品牌,并为中国制造业创造基准。”王舒梦说。

(投稿人:侯娟,《中国经济周刊》记者)

编者:邹宋林

(本文发表在2019年第18期《中国经济周刊》上)

《中国经济周刊》2019年第18期封面

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